En sus inicios la construcción de los ferrocarriles en el Cibao incidió en el florecimiento económico que percibió esta Región. El Cibao era la zona donde mayor producción de Cacao, tabaco y otros productos agrícolas se sembraban, siendo determinante en la comercialización entre los pueblos unidos por el ferrocarril. En este sentido, Baud sostiene que: “El Cibao era, sin dudas, la región con producción agrícola mejor desarrollada en la República Dominicana. La producción del tabaco, cuya historia podía remontarse al periodo colonial, condujo a una red comercial extensa, que conectó a la región con el mercado mundial. Por otro lado, aún era una sociedad de fronteras agrícolas. La agricultura fue empujando gradualmente la foresta y las grandes tenencias de ganado que ocupaban la mayor parte de la región. La construcción de los ferrocarriles jugó un importante papel en este proceso. Esto era especialmente evidente en el caso del ferrocarril Samaná- Santiago” (Baud, 1993, 114).
En sus inicios la construcción de los ferrocarriles en el Cibao estuvo ligado al florecimiento económico que percibió esta región. El Cibao era la zona donde mayor producción de Cacao, tabaco y otros productos agrícolas se sembraban, incidiendo en la comercialización entre los pueblos unidos por el ferrocarril. En este sentido, Baud sostiene que: “El Cibao era, sin dudas, la región con producción agrícola mejor desarrollada en la República Dominicana. La producción del tabaco, cuya historia podía remontarse al periodo colonial, condujo a una red comercial extensa, que conectó a la región con el mercado mundial. Por otro lado, aún era una sociedad de fronteras agrícolas. La agricultura fue empujando gradualmente la foresta y las grandes tenencia de ganado que ocupaban la mayor parte de la región. La construcción de los ferrocarriles jugó un importante papel en este proceso. Esto era especialmente evidente en el caso del ferrocarril Samaná- Santiago” (Baud, 1993, 114).
De 1900 a 1929 los gobiernos continuaron con la construcción de las líneas faltantes del ferrocarril. Los desacuerdos del Estado dominicano y las empresas concesionarias provocaron que el gobierno asumiera su administración y su nacionalización en 1908. La propiedad fue valorada 1.500.000 dólares USA. Desde 1911 el ferrocarril fue motivo de litigio por parte de los gobiernos de turno, hasta que, en 1913 el presidente Borda Valdez lo privatizó. La privatización empeoró la situación, provocando la Revolución del Carrito por el déficit en las operaciones del ferrocarril. En 1941 se promulgó La Ley de Ferrocarriles y en 1946 se creó la empresa Ferrocarriles Unidos Dominicanos que incidieron en las operaciones hasta el cierre definitivo en 1952 (García,2018,8-9).
La desaparición del ferrocarril fue producto de las constantes crisis económicas a principio del siglo XX. Además, la disminución de la producción del cacao fue provocando un declive en sus operaciones, afectando de esta manera, a la región del Cibao, cerrando las operaciones en los gobiernos de Trujillo: “El ferrocarril se quedó en manos inglesas hasta que fue adquirido por el gobierno dominicano en 1940. Ambos ferrocarriles continuaron su caída en espiral en las décadas de 1930 y 40. Sus servicios eran irregulares y sus tarifas continuaron demasiado altas para permitir que las empresas compitieran con el transporte por carretera. Por lo tanto, las inversiones se quedaron rezagadas y las condiciones de los trenes y las máquinas se deterioraron rápidamente. Los trenes continuaron funcionando hasta entrado los años de 1950, pero en realidad ya se habían convertido en reliquia del pasado. Después de 1952, el FCD fue desmantelado por el régimen de Trujillo. Sus maquinarias y rieles se utilizaron para un ferrocarril en la plantación de azúcar privada de Trujillo en el Sur del país, el Central Haina. El ferrocarril de Sánchez se fue cayendo a pedazos. Aún hoy, rieles, traviesas y otros artículos pertenecientes a la época del ferrocarril, se pueden encontrar en los campos del este de Moca y el mismo Sánchez” (Baud, 1993, 135).
Villa Riva no escapó a su condición de pueblo fantasma con la caída del ferrocarril. Su economía decayó considerablemente, debido a una drástica reducción de las relaciones comerciales que ocurrían en los pueblos del Cibao. Con el cierre del ferrocarril, también decae Villa Riva como punto económico del país, siendo su recuperación muy lenta, como muestra la cita a continuación:“Con el progreso general del país y el aumento de la población, Villa Riva fue creciendo y manteniendo su importancia por ser punto de pasada del ferrocarril, pero cuando se inició el período de construir carreteras, los trenes dejaron de tener importancia, hasta el punto de que en la década del 1950 se cerraron y Villa Riva decayó y dejó de ser centro de comunicaciones.
Pero ese decaimiento no fue permanente y el municipio ha ido creciendo constantemente, al mismo ritmo que el de la República Dominicana. Vemos las estadísticas que nos dicen que en el censo del año 1935 la común tenía 3,384 habitantes. Ese número subió a 16,048 en el censo del 1950. El último censo nacional, del año 2010, nos dice que ese municipio tiene 33,36 habitantes (Vega, 2019, párr., 11-12).
El impacto económico del cierre del ferrocarril dejó varias ciudades del nordeste en condición de decadencia, porque de ser centros importantes de comunicación, pasaron a ser pueblos fantasmas con pequeños productores y economía de subsistencia, que contrastaba con el resplandecimiento económico logrado.
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