Castro y del Carmen Columna (1978) sostienen que en la segunda mitad del siglo XIX la falta de vías adecuadas para la comunicación dividió el sur y el norte en dos regiones económicas independientes. Esta realidad de aislamiento influía en las exportaciones. Mientras que el sur exportaba a Inglaterra, Curazao y Saint Tomas; el Cibao lo hacía a Hamburgo, Bremen y también Saint Thomas. La producción del tabaco fue el motor económico del Cibao, sin embargo, entre 1875-1882 se fundan 30 haciendas de caña funcionando solo 3 en el Cibao. El cultivo de la caña de azúcar se constituyó en la base económica del país a finales del siglo XIX. El impacto económico en la baja del precio del tabaco provocó que la oligarquía cibaeña con Gregorio Riva se concentrase en el café y el cacao y diseñara estrategias con el arreglo de los caminos y el transporte de los productos en canoa por el río Yuna para llegar a Samaná. Además, se construyó el ferrocarril.
Hernández (2005) presenta la variación y el impacto de las exportaciones en la economía dominicana, siendo evidente a finales del siglo XX el aumento de la caña de azúcar y la disminución en la exportación del tabaco y el cacao. Este aumento en la producción de caña desde 1875 contractaba con el Cibao que seguía produciendo tabaco. “Las alteraciones sufridas por la estructura productiva agraria se verifican con mayor nitidez si observamos la tendencia seguida, en cuanto a la cantidad de quintales exportados por año de diferentes productos en un determinado período. En 1880 se exportaron 137. 175 quintales de azúcar, 2.420 de cacao y 31.000 de tabaco. Nueve años después el panorama era el siguiente: 397,204 quintales de azúcar, 11. 777 de cacao y 46. 797 de tabaco. A principios del siglo XX encontramos que en 1905 se exportaron 48.169 toneladas de azúcar, 13.107 de cacao y 5.232 de tabaco; en 1915, 02.801 toneladas de azúcar. 20,223 de cacao y 6,235 de tabaco. A todas luces, se evidencia una reducción en la cantidad de toneladas exportadas de tabaco. Todo lo contrario, ocurría con el cacao. Mientras que la industria azucarera se mantenía sólida como el principal producto de exportación, condición que se fortaleció durante y después de la Ocupación Militar Norteamericana de 1916. Si bien el café se encontraba entre los principales productos de exportación, voluntariamente lo hemos obviado priorizando el cacao por ser el principal producto de exportación en la región bajo estudio” (Hernández,2005,173).
Siguiendo el planteamiento de Hernández (2005), en el Cibao -específicamente el nordeste- el aumento de la producción del cacao comienza a desplazar el café, lo que fue propiciado por la instalación de compañías extranjeras y en la construcción del Ferrocarril de La Vega -Sánchez que posibilitó la movilización de una ciudad a otra y también el intercambio comercial. No obstante, el aumento de la producción de cacao, los campesinos producían sin el acompañamiento técnico del Estado, sembrando el rubro de manera primitiva. El aumento de las toneladas que transportaba el Ferrocarril La Vega- Sánchez se presentan en el cuadro a continuación:
Hernández, Ricardo (2005). El Ferrocarril La Vega-Sánchez y los cambios urbanos en el nordeste, p. 181
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Año |
Cantidad |
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1888 |
385 |
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1892 |
850 |
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1896 |
1,515 |
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1900 |
4,024 |
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1904 |
5,980 |
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1911 |
11,521 |
Baud (1993) destaca el papel que jugó el Ferrocarril central dominicano en la movilidad y el comercio de los productos agrícolas de todo el Cibao. En este sentido, se inicia en 1881 la construcción de la carretera Puerto Plata a Santiago por la firma del empresario santiaguero establecido en Washington Lithgow. Además, hubo dos proyectos de canalización de los ríos Yaque del Norte y del Yuna con los financiamientos de los caudillos locales Juan Isidro Jiménez de Montecristi y Gregorio Rivas en la Vega
Para la construcción de las líneas de ferrocarril que unirían el Cibao, existieron varias concesiones. En el caso de la que iba a Samaná, fue firmado el 31 de mayo de 1881 por Monseñor Fernando Arturo de Meriño. La concepción del contrato del ferrocarril de Santiago al Yuna fue a W.H. Crosby, validando el realizado en 1879. Los trabajos iniciaron en noviembre de 1881, pero W.H. Crosby vendió la concesión a en 1883 a Alexander Bair, quien constituyó o la Compañía »Samaná and Santiago Railway Company. En 1886 se terminó el tramo de Sánchez a la Vega y en 1892, la línea a San Francisco de Macorís, en 1917 finaliza el ramal a Salcedo, Moca
Hernández analiza el impacto del cambio que significó en el Cibao el ferrocarril, sustituyendo el medio de transporte vial que Gregorio Riva había inaugurado, dedicándose a la labor de construcción del ferrocarril. “Fracasados estos intentos entramos en la fiebre de los ferrocarriles, tanto privados como públicos. Para tales fines, se acudió a compañías extranjeras, pues si bien todos estaban ansiosos de contar con medios para transportar sus productos, el gobierno y los comerciantes nacionales no poseían capital suficiente para realizar el tipo de inversión que demandaba la construcción de un ferrocarril. En 1879 se realizó la primera concesión a inversionistas británicos y norteamericanos. En 1881 la concesión fue ampliada, dándole participación al Gobierno Dominicano, comprometiéndose éste a dedicar el 10% de las importaciones nacionales y el 50% de los derechos de exportación del puerto de Samaná a la construcción del ferrocarril; este dinero sería cobrado directamente por los empresarios.6 A todas luces, los beneficios a obtener por la compañía constructora eran inmensos. El gobierno quedaba simplemente como un propiciador” (Hernández Polanco, 2005, 171).
La inversión del ferrocarril se realizó con capital extranjero, logrando de esta manera dos concesiones: la británica y la dominicana. De esta manera, los ramales que se construyeron en el Cibao central quedaron como se presenta a continuación:
- Sánchez-La Vega 62 Millas.
- Ramal a San Feo. de Macorís 7 Millas
- Ramal a Salcedo Ramal 11 Millas
- Ramal a Moca 7 Millas.
- Ramal a Gina 11
En total eran 98 Millas, equivalentes a 157 kms (Carmen Amelia Castro y María del Carmen Columna, 1978, p. 72-73).
El ferrocarril central fue inaugurado el 16 de agosto de 1897, siendo el gobierno dominicano el mayor accionista. La inauguración fue realizada por Ulises Heureaux, quien pronunció un discurso donde se atribuía todo el crédito de esta importante obra para el Cibao. De acuerdo con Baud, citando el periódico el liberal, las líneas del ferrocarril eran las siguientes: Puerto Plata – San Marcos –La sabana – la Aguita – Barrabás – Corozal – Bajabonico –Pérez –Llano de los Pérez – Honda –Quebarada – Lajas – Higüero – Altamira (Los Arroyos) – El Cupey – La Cumbre (Túnel) – Cañada Bonita – Guanábano – Navarrete – Las Lavas –Palmarejo – Las lagunas – Quinigua –Jacagua –Gurabito – Santiago (Baud, 1993, 78).
Hoetink, presenta un cuadro de las concepciones que se realizaron para la construcción del Ferrocarril desde 1866 hasta 1865. Cabe destacar que la mayoría eran a familias y casas de contrataciones del Reino Unido, estadounidense y de Holanda, ocupando la zona sur y norte. Una de las concepciones fue la de 1869, que planteaba la construcción del ferrocarril Santiago-Río Yuna-Península de Samaná. Este fue el ferrocarril que pasaba por Villa Riva, en su trayecto a Sánchez y Samaná.
El ferrocarril no puede verse desconectado del modelo económico asumido en República Dominicana en el siglo XIX y a principio del XX, dependiente de los Estados Unidos, que pretendía reducir la incidencia europea en los países latinoamericanos, lo que se evidenció en los gobiernos de Lilís, al reorientar la economía dominicana a los intereses estadounidenses. Al respecto, sostiene Hernández: “A finales del siglo XIX y principios del XX, en la economía dominicana se inauguró y se fortaleció un sistema capitalista abiertamente dependiente de los Estados Unidos; cada vez más las relaciones comerciales con Europa se reducían. La dictadura de Ulises Heureaux sirvió de escenario para reorientar la economía dominicana hacia los Estados Unidos; esta disposición se conectó con el interés marcado del gobierno estadounidense, con el propósito de reducir mucho más la presencia europea en América. Por tanto, la dinámica interna de la economía nacional terminó regida por los intereses y las demandas del mercado externo, fundamentalmente el norteamericano” (Hernández Polanco, 2005,173-174).
De esta manera, la instalación del ferrocarril la Vega- Sánchez sirvió de plataforma al transporte de los productos agrícolas de la zona norte del Cibao, favoreciendo a San Francisco y las zonas aledañas, en el transporte del cacao para colocarlos en los puertos, sufriendo pérdidas cuantiosas por las malas condiciones de los caminos. De esta manera el ferrocarril no solo engrosaba la dependencia capitalista de Estados Unidos, sino que favorecía llevar los productos a su destino, produciéndose de esta manera una relación simétrica entre la producción local y la visión capitalista de dependencia.
Legislaciones sobre su evolución de Villa Riva como municipio en el siglo XX
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